“嘟……”汽笛轟鳴。4月7日下午2時許，侃財君站在長沙新港港口，迎接一位特殊的訪客：一艘滿載11000噸貨物的“興隆8899”號貨輪緩緩停靠在長沙新港4吊泊位。這是長沙新港有史以來接卸的最大貨輪，也是目前為止通過湘江樞紐的最大貨輪。
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萬噸級貨輪為何首次靠泊？
侃財君近距離觀察了“興隆8899”號這個“大家伙”。
這艘貨輪長120米，寬21米，吃水深6.5米。它從江蘇太倉港出發來長沙新港卸貨，上面裝載的貨物為11000噸進口鐵礦石。
為了迎接這個“大家伙”靠泊，長沙新港特別制定了大噸位靠泊的保障措施，留出足夠碼頭岸線，指揮船舶靜水靠泊，確保安全。
但侃財君有些納悶：為何以前沒有過萬噸級貨輪靠泊呢？
長沙新港有限責任公司副總經理周明德解釋，大船進港，考驗的是港口管理和服務能力。
以前，長沙新港僅有5臺5噸級起重機，港口貨物往來繁忙時，無法滿足貨物裝卸需求，大量貨物待卸，易導致港口船舶滯留。
現在，長沙新港逐步淘汰5噸級起重機，新添置幾臺大噸位起重機，大大加速貨物裝卸效率。
“剛剛到港的11000噸進口鐵礦石，不到24小時便能裝卸完畢。”周明德說，現在港口一個小時可以裝卸500噸貨物，極大減少了船舶滯港時間。他表示，今年8月，長沙新港預計再“上新”一臺35噸級起重機，為加大港口吞吐量按下“加速鍵”。
水位也是萬噸級貨輪靠泊中的重要一環。
今天長沙新港的水位約為7.5米，“興隆8899”號貨輪載重11000噸貨物，吃水深6.5米。“因為有1米富余水位，所以貨輪能順利靠泊。”周明德說。
目前，長沙新港集進出口集裝箱、大宗件雜貨、滾裝、散貨裝卸、運輸于一體。今年一季度，長沙新港件雜散貨吞吐量188萬噸，同比增長32%；集裝箱吞吐量52942標箱，同比增加13.28%。
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為物流企業“降本增效”
能接納萬噸級貨輪，最高興的莫過于物流企業。
長沙運德物流有限公司負責人劉勝彬2004年就和長沙新港合作，主要運輸建材、板材等貨物，以前一年大約走7萬噸貨，現在一年要走25萬噸貨物。
走的貨多了，物流費反而降低了。
劉勝彬給侃財君算了一筆賬。
以前從上海運輸1萬噸建材到長沙新港，需要分5條2000噸貨輪運輸，水運價格為1噸40元，物流費需要40萬元。但現在長沙新港可以停靠萬噸級貨輪，1萬噸建材一趟水送達，水運價格降至1噸37元，物流費為37萬元，一下減少了3萬元。
“從上海到長沙要花費10至12天時間，現在油價飛漲，連油錢都能省下一大筆。”劉勝彬高興地說。
不僅價格有優勢，“水水中轉”的現狀也被改變了。
以往萬噸級貨輪無法靠泊長沙新港，只能在航道進行“水水中轉”。“萬噸級貨輪卸載貨物，需要3000噸貨輪分3次前去‘接應’，分批將貨物運至長沙新港，耗時耗力。”周明德說。
目前，有近30家物流企業和長沙新港合作。周明德認為，萬噸級貨輪靠泊為貨主和物流企業提供了一項新選擇。
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加快構建“一江一湖四水”
骨干航道網
作為全國36個內河主要港口長沙港的主樞紐霞凝港區的建設運營主體，長沙新港碼頭已成為我省重要的水運口岸，湖南省60%以上的出口集裝箱都由長沙新港發運。
如何提升長沙新港的吞吐能力？
根據《長沙港口主樞紐總體布局規劃》，新港公司規劃建設千噸級以上碼頭泊位14個，岸線總長1513米，工程分三期進行，總設計吞吐能力1200萬噸。
目前一期、二期工程已經完成，而在建的三期工程，將在港區內建設連接長沙北站的鐵路專用線1條。
這條鐵路專用線可不一般。因為鐵路專用線暫時未進入長沙新港，因此貨物進港后中轉到長沙鐵路新北站還需汽車“接力”，無形中又增加了一筆陸運支出。
鐵路專用線開通后，“水鐵”無縫對接將減少其中多道裝卸與陸運環節，讓整個產業鏈中的上下游企業都能得到實惠。通過水鐵聯運，貨主至少降低20%的物流成本，這也是推進綠色交通、節能減排的物流新舉措。
長沙新港的“變”只是提升我省水路運輸能力的其中一環。
侃財君從省水運事務中心獲悉，今年湖南省將出臺14個市州“一市一港”總體規劃，推進長株潭港航一體化發展；同時擬投資60億元，加快構建“一江一湖四水”骨干航道網和“一樞紐多重點廣延伸”港口體系。
不久前剛發布的《長株潭都市圈發展規劃》也指出，要進一步研究提升湘江主干航道等級，力爭實現湘江長株潭下游航段常年3000噸級通航，豐水期萬噸級船舶直達長沙（銅官）。
湖南水系發達，有三湘四水之稱，其中湘江與沅江并為長江八大支流。我省水路運輸未來會如何發展，侃財君和大家一起期待著。
作者 彭可心
攝影 童 迪
責編：潘華
來源：侃財邦微信公號
